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双积分下谁才是大赢家?

文章来源:中国新能源汽车网 作者:【未知】 点击:次 时间:2017/9/4 15:55:28
新能源积分制下又一张骨牌倒掉。下午四点,福特突然宣布已与众泰汽车签署合作备忘录,双方将在中国成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司。这起公告无异于一枚“炸弹”,“炸点”在两方面,一是此合作毫无征兆,二是这对组合超出正常想象范围。 跨国巨头福特与屡陷抄袭纠纷的众泰之间的火速联姻,开始让汽车界真正意识到,双积分制的多米诺骨牌效应开始显现。 双积分制指的是新能源汽车积分和油耗积分,其中对车企威慑的主要是新能源积分。今年6月,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,规定2018年至2020年,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于在企业积分的结转和转让上做了限制,这使得传统车企的压力陡然加大。 虽然以大众为首的车企持续呼吁给企业多留一点过渡时间,行业协会也建议降低新能源积分比例,但目前看来,2018年开始实施的时间表改变的可能性并不大。这也成为在过去三个月内,四起传统车企与新能源车企合作相继落地的主要原因。随着捷御、众泰被车企巨头们争相“迎娶”,双积分制催生的“新本钱”,正在打破中国汽车业现有的实力格局。 积分制下的新资产 与巨头的焦虑相反衬的是,因为双积分制而身价暴增的本土新能源车企。无论是此前一直在低速电动车企身份转正问题上郁郁不得志的御捷,还是被排斥在“正规”车企阵营之外的众泰,都借由双积分制获得“新生”。7月17日,工信部在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中公示,御捷已正式获得新能源轿车生产资质。 而在双积分管理意见稿发布的两个多月中,车企们也逐渐领悟到该办法的杀伤力,并发酵出了两条“攒分”路线:一是大众与江淮的全面合资,以及戴姆勒与北汽集团增资原有合资公司的路线。总投资都达到50亿量级,将投产合资品牌的全新电动车,这是一步到位的实现技术与产品的真正本土化路线。至于福特和众泰的合作,虽然传出将使用新的本土品牌生产纯电动汽车,但技术来源并未透露。第二条路线则是应急的捷径,包括长城入股御捷25%、戴姆勒入股北汽新能源。通过关联公司获取积分共享。 按照“双积分管理意见稿”规定,“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转”。对关联企业的界定之一是:获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%(含)以上的境内乘用车生产企业。 走合资路线的直接通过生产销售新能源汽车获得正积分,而走捷径的则通过结转或优先购买。以长城入股御捷25%成为关联企业的交易为例,以高油耗的SUV和皮卡为主要产品的长城,在油耗积分和新能源积分上都处于劣势,但入股御捷解决所有问题,双方的协议约定:河北御捷油耗正积分全部直接转让给长城,不收取任何费用,在新能源汽车正积分方面,河北御捷承诺在同等条件下优先向长城汽车出售。戴姆勒入股北汽新能源同样如此,虽然据透露股比达不到25%,但对于北汽新能源的积分,戴姆勒将享受同等条件下的优先购买权。 随着双积分制实施节点的临近,业界开始估算,2018年到来之际,将实现“一夜暴富”梦想的企业包括哪些,目前来看,乘用车领域并不算多。2016年度新能源汽车销量过万的车企包括北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利、奇瑞、众泰。 按照业界的估算,每个新能源积分的价格约为5000元,按照2018年电动车在纯电模式下的综合工况续驶里程能够提高到200公里-400公里的技术水平推算,每辆新能源车的平均积分应该在3~5分之间,也即每一辆新能源车的积分资产为1.5万-2.5万元,这意味着,以上销量过万的新能源车企每年将增加数亿元的利润。届时,拥有政策补贴+积分收益的自主品牌新能源车企,将具有空前的竞争优势。在2019年新能源补贴结束后,积分资产则将成为弥补补贴空缺的重要盈利项,帮助自主品牌有足够的资金继续研发的同时,也将成为自主品牌与合资品牌的利润调节器。 当然,这一切都是建立在新能源积分有人买的前提下,不过对于这一点,自主品牌并不担心,目前跨国品牌在中国都是百万量级的销量,至少在合资电动车品牌大量入市前,新能源积分是不愁卖的。
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